來源 | 運聯(lián)研究（ID：tucbest）

作者 | 運聯(lián)研究院 聶樹軍

編輯 | 小L

上市、并購、整合，逐漸將成為零擔(dān)行業(yè)發(fā)展的常態(tài)。超級集團的出現(xiàn)，引領(lǐng)行業(yè)頭部高速發(fā)展的同時，也不斷拉開頭部與尾部之間的差距。

行業(yè)聚合繼續(xù)推進，零擔(dān)市場的改變正在加速。

2022中國零擔(dān)企業(yè)排行榜

1.1 零擔(dān)收入TOP 30排名

1）零擔(dān)收入天花板再刷新高，300億超巨集團出現(xiàn)

對比各家企業(yè)的零擔(dān)收入來看，最亮眼的依然是順豐速運。2021年，順豐快運與順心捷達(dá)攜手共進，實現(xiàn)了零擔(dān)總收入302.3億元的行業(yè)新高峰。

跨越速運并入京東物流體系后，重回巔峰，2021年零擔(dān)總收入突破100億元，達(dá)到113億元，斬獲榜單第二名。

京東快運則以67億元的收入，高調(diào)成為第六名，勢要與跨越、德邦兩位體系內(nèi)的兄弟頭部匯合。

2）30強總收入突破1000億， CR10升至85%

2021年，零擔(dān)30強總收入突破1000億大關(guān)，合計收入1159.7億元。零擔(dān)行業(yè)集中度持續(xù)提升，前10強企業(yè)的收入合計為984.6億元，占30強企業(yè)總收入的85%。第一梯隊持續(xù)遙遙領(lǐng)先，頭部企業(yè)與尾部企業(yè)間的差距進一步拉大。

11-20名的第二梯隊總收入從2020年的101.9億元，微升至2021年的128.8億元，零擔(dān)30強總收入中占比卻從12.5%下滑至11.1%。

21-30名的第三梯隊總收入從2020年的50億元，降至2021年的46.3億元，零擔(dān)30強總收入中占比從6.1%持續(xù)降至4%。

此外，相比2021年，2022年零擔(dān)30強收入榜單的門檻繼續(xù)小幅下降，跌至3.2億元。

3）兩位新玩家進入，7家企業(yè)排名上升

2022年的零擔(dān)30強榜單，新進入兩家以往從未進入過榜單的企業(yè)——豐和園物流與達(dá)利園物流兩家專線企業(yè)。

由于跨越物流重回榜單，并以113億的收入一舉奪得第二名，致使德邦、安能等16家企業(yè)在榜單的排名相比2021年下降。除順豐快運外，只有中通快運、黑豹物流、鴻泰物流憑借增長保住了排名不變。

此外，今年榜單中依然有7家企業(yè)的排名有了不同程度的上升；其中，京東快運提升最大，名次從2021年的16躍至第6名。

1.2 全網(wǎng)快運TOP 12排名：千萬噸貨量已成快運新門檻

目前，國內(nèi)符合全網(wǎng)定義的快運企業(yè)僅有12家（順豐快運與順心捷達(dá)合為1家），合計貨量7503萬噸。

其中，順豐快運以1465萬噸的貨量高居榜首，市場占有率第一，歷史首次貨量奪魁；其次為安能物流，以1261萬噸奪得第二名；第三名的壹米滴答集團貨量1020萬噸，其中包含了壹米滴答、匯森速運和優(yōu)速大件三網(wǎng)的貨量；第四名的中通快運，貨量猛增至925萬噸；百世快運則以10%的穩(wěn)定增長達(dá)到了922萬噸，榮獲第五名。

2021年全網(wǎng)快運3家企業(yè)超過1000萬噸，第四的中通快運與第五名的百世快運也接近1000萬噸。前五名玩家，已經(jīng)把快運門檻拉到了1000萬噸新標(biāo)準(zhǔn)。

從貨量市場占有率來看，前五名已經(jīng)與后7名玩家完全拉開了差距，快運CR5已經(jīng)高達(dá)74.5%。當(dāng)然，如韻達(dá)快運、京東快運雖然排名靠后，當(dāng)前貨量相比頭部略低，但這兩年都保持了高速的增長節(jié)奏，屬于奮勇直追的態(tài)勢。

快運仍屬于增量市場，玩家們的角逐也還在起步加速階段，遠(yuǎn)沒有到終點線的時候。

1.3 區(qū)域零擔(dān)TOP 15排名：日均100萬依然是單省規(guī)模的天花板

全國區(qū)域零擔(dān)企業(yè)上百家，都下沉在各個省區(qū)內(nèi)。因此，區(qū)域零擔(dān)TOP15榜單企業(yè)散布在華中、華東、東北、華南、西南各區(qū)域。就整體規(guī)模和復(fù)制能力來說，河南宇鑫物流絕對是第一。今年的區(qū)域零擔(dān)TOP榜單中，宇鑫物流以15.5億元的收入穩(wěn)坐榜首。

第二名同樣是來自河南的企業(yè)長通物流，營收12.1億元。宇鑫物流與長通物流，是榜單中僅有的兩個營收超過10億元的企業(yè)。

第三名是山東的宇佳物流，收入8.7億元。雖然總體收入不如宇鑫和長通，但宇佳物流是全國區(qū)域零擔(dān)企業(yè)中單省規(guī)模最大的。不過，其依然沒有超過10億的天花板。

區(qū)域零擔(dān)15強的合計收入80.6億元，雖然企業(yè)眾多，但規(guī)模都不大。運聯(lián)研究院粗略估計，區(qū)域零擔(dān)市場沒有我們以往想象的那么大。并且，面對上游商流變革的沖擊，區(qū)域零擔(dān)市場正在受到侵蝕。

對比2020年的區(qū)域零擔(dān)企業(yè)收入，可以明顯看到，區(qū)域零擔(dān)企業(yè)絕大多數(shù)屬于微增，甚至是下降的狀態(tài)。疫情不穩(wěn)、區(qū)域批發(fā)市場商流萎縮，使嚴(yán)重依賴于批發(fā)市場貨源的區(qū)域零擔(dān)企業(yè)面臨了緊迫的發(fā)展困境。

1.4 專線TOP 15排名：存量整合依然是最快的增長方式

目前，全國超10萬家專線中真正營收超過2億元的規(guī)模型專線，恐怕可以輕松數(shù)得過來。專線企業(yè)TOP15榜單中，三志物流以62億元的營收牢牢坐在了第一的位置，相比2020年，其收入增長了34.8%，領(lǐng)先第二名德坤物流足足17.2億元。

第三名黑豹物流15.9億的規(guī)模，距離三志和德坤甚遠(yuǎn)，更不能拿2.3億的此次門檻企業(yè)中卡物流來對比。

總體來看，目前專線能做到10億元規(guī)模以上的，基本都是通過平臺的方式實現(xiàn)的，三志、德坤如此，黑豹亦然。沒有資本的加持下，自營開線基本過不了10億的天花板。

1.5 統(tǒng)計口徑：明確統(tǒng)一，有比較性

1）統(tǒng)計業(yè)務(wù)：各家均只計算零擔(dān)業(yè)務(wù)，快遞、三方、整車、倉儲等業(yè)務(wù)均予以剔除；

2）加盟與直營：直營算全鏈條收入，即直接客戶的付費金額；加盟僅計算與加盟商的結(jié)算費用；

3）區(qū)域網(wǎng)統(tǒng)計口徑：區(qū)域網(wǎng)企業(yè)根據(jù)企業(yè)的不同，口徑略有差異，分為結(jié)算收入、平臺收入、中轉(zhuǎn)收入三類；

4）特別企業(yè)說明：順豐快運為單票20公斤以上計入快運，且包含順心捷達(dá)結(jié)算收入；德邦快遞僅計算零擔(dān)產(chǎn)品收入，未計入單票30KG以上大件快遞的收入；壹米滴答收入中包含匯森速運的零擔(dān)貨量和優(yōu)速快遞的重貨貨量；三志物流、黑豹物流數(shù)據(jù)包含體系內(nèi)自營線路收入和平臺線路收入；騰達(dá)物流、鴻泰物流都有區(qū)域零擔(dān)和專線，以最大收入業(yè)務(wù)來分類，以總收入排名；

5）含稅與不含稅：上市公司統(tǒng)一按公布收入口徑；

6）貨量：全部以出發(fā)貨量為準(zhǔn)。

格局突變：300億超巨集團出現(xiàn)貨量門檻升至千萬噸

頭部發(fā)展迅猛，腰部以下卻發(fā)展艱難。創(chuàng)新難持續(xù)，整合之路遇瓶頸。

2.1 遙不可及的夢想：300億超級巨頭突現(xiàn)，千萬噸已成基本門檻

短短一年時間，快運領(lǐng)域誕生了上市第一股，也出現(xiàn)了昔日巨頭被收購，開始步入集團化超級巨頭競爭行業(yè)新格局。

回看五年前的零擔(dān)市場，還是德邦、安能、百世、壹米滴答領(lǐng)銜的平靜發(fā)展期。彼時，德邦還能獨領(lǐng)風(fēng)騷，穩(wěn)坐百億巨頭寶座多年。然而，隨著順豐快運、中通快運、韻達(dá)快運等新玩家加入，突然之間行業(yè)風(fēng)云變幻，玩家發(fā)展加速，形成了今天巨頭之間的系派分化的競爭態(tài)勢。

頭部變成了300億級的超巨集團化競爭，順豐系的順豐快運、順心捷達(dá)兩家，與京東系的德邦快遞、跨越速運、京東快運三家，開始形成對抗?fàn)顟B(tài)。行業(yè)并購效果初現(xiàn)端倪，引領(lǐng)行業(yè)往新的方向發(fā)展。

其次，擁有快遞集團資源的快遞系玩家，中通快運、韻達(dá)快運、壹米滴答，憑借背后資源支撐，快速發(fā)展。

第三，有著多年獨立行業(yè)經(jīng)驗的安能物流和百世快運，兩家上市公司都在謀取高速發(fā)展。

最后，區(qū)域零擔(dān)和專線企業(yè)中，以宇鑫物流為代表的區(qū)域零擔(dān)依然在前進的道路上摸索，以三志、德坤為代表的專線，在整合發(fā)展的道路上越走越快。

另外，伴隨著玩家們的高速發(fā)展，如今頭部競爭的門檻也從早些年的100/200萬噸，迅速拉升到了1000萬噸，并且會不斷拉高。早年起網(wǎng)之時，遙不可及的夢想，如今已然成為行業(yè)競爭的基本門檻。

2.2 成長的困境：頭尾差距愈大，快運滲透率持續(xù)提升

拉長時間軸，細(xì)看近三年的零擔(dān)30強收入，便可發(fā)現(xiàn)整體規(guī)模在快速提升，已經(jīng)突破1100億元；頭部規(guī)模極速拉升，然而門檻卻越來越低。頭尾之間的差距越來越大，馬太效應(yīng)越來越明顯，腰部以下的企業(yè)增長明顯乏力。

2022年前10名的合計收入在30強總收入的占比，與2020年比就提升了6.5個點；后10名的合計收入已經(jīng)降低至4%，這個喇叭口隨著時間的推移，必然會越來越大。

這個過程中我們也看到了，快運企業(yè)是榜單中發(fā)展最快的。近五年來，快運企業(yè)在零擔(dān)市場的滲透率也持續(xù)提升，2022年已經(jīng)到了3.15%。雖然快運占零擔(dān)市場的比例不高，但隨著快運企業(yè)不斷將與大票零擔(dān)的邊界往上推移，快運的潛在市場規(guī)模也將越來越大。

2.3 艱難的創(chuàng)新：創(chuàng)新留給了區(qū)域零擔(dān)和專線

一般而言，創(chuàng)新改變行業(yè)，但在如今急速變化的零擔(dān)行業(yè)中，創(chuàng)新是相當(dāng)?shù)仄D難?？爝\雖然是發(fā)展最快的細(xì)分行業(yè)，但在創(chuàng)新方面卻基本沒有成績。區(qū)域零擔(dān)和專線雖有嘗試，但也明顯進入了瓶頸階段。

如今，在顛覆性、組織、資源三方面，快運基本無創(chuàng)新，區(qū)域零擔(dān)內(nèi)部也無創(chuàng)新，只有專線內(nèi)部、專線與區(qū)域網(wǎng)之間有創(chuàng)新的動作。

例如，專線的整合平臺，經(jīng)過前兩年的高光時刻，如今也出現(xiàn)了瓶頸，進入了持續(xù)打磨階段。做專線和區(qū)域零擔(dān)整合的蟻鏈等平臺，也陷入了艱難的困境。不過，一旦成功就會迅速形成壁壘，別人再想進入就比較難了。

路徑選擇：快運只有票數(shù)與貨量兩條路；專線也只能選發(fā)展或生存路線

快速發(fā)展的背后，是路徑的選擇正確?？礈?zhǔn)方向、選對路，比有資源更重要。

3.1 快運進入無人區(qū)，發(fā)展只有兩條路

國內(nèi)的企業(yè)總喜歡對比美國等國外的成熟玩家.殊不知，如今國內(nèi)的發(fā)展環(huán)境已經(jīng)與國外有天壤之別，對標(biāo)的真正戰(zhàn)略意義已然不大。

目前，國內(nèi)零擔(dān)市場的規(guī)模約24億噸，而美國雖然整體貨量不小，但零擔(dān)規(guī)模才近1億噸，并且還都是平均800公斤以上的大票零擔(dān)。對于國內(nèi)的快運企業(yè)來說，美國市場已經(jīng)毫無可比性。

快運已經(jīng)進入了無人區(qū)，需要國內(nèi)的企業(yè)自己去摸索。

3.2 快運只有票數(shù)路線和貨量路線兩條路

行業(yè)內(nèi)不少人在關(guān)注快運，知道有直營和加盟的資產(chǎn)投入和管控能力區(qū)別。但是，大家基本還沒弄清楚兩種模式的路徑差異本質(zhì)。

本質(zhì)上來看，如今直營與加盟代表的是票數(shù)路線和貨量路線的選擇差異，走不一樣的路，也必然賺不一樣的錢。

拆分兩類快運的收入和成本結(jié)構(gòu)，對比來看，便可一目了然。統(tǒng)一口徑，單價統(tǒng)一按客戶端收貨價，在單公斤收入中，包含增值服務(wù)費、品牌溢價、運營毛利和運營成本四大項。

對比來看，直營企業(yè)每票貨可收到15-18元的保險等增值服務(wù)費，由于單票重量小，平攤到2.5元/kg的單價中就是約0.3元/kg左右。其次，直營品牌硬，還可以收到約0.2元/kg的品牌溢價。由于運營成標(biāo)本高，在剩下的2元中則可以拆分為1.8元的運營成本和0.2元的運營毛利。運營成本之高，稍稍管理不慎就會導(dǎo)致虧損。

而加盟企業(yè)的貨量路線中，單公斤收入1.4元，其中3-6元/票的增值服務(wù)平攤到每公斤上也僅剩0.1元。相比于直營，沒有品牌溢價，剩下的1.3元基本可分為1.2元的整體運營成本和0.1元的運營毛利。沒有高價的增值服務(wù)收入和品牌溢價，只能靠貨量的規(guī)模效益賺取更多的利潤，所以成本控制能力更強，可比直營低50%。

對比之中，我們可以明顯看出，直營的利潤主要來自單票中的增值服務(wù)和品牌溢價，而加盟的利潤主要來自貨量的規(guī)模效益。這才是兩種模式背后的本質(zhì)路徑差異。

就目前的情況看，未來1000萬噸年的貨量將會成為企業(yè)的生死線，第一梯隊的標(biāo)準(zhǔn)也將提升至2000萬噸。當(dāng)年，德邦做到快運頭部之后，沒有選擇這兩條路，而是跳出優(yōu)勢領(lǐng)域選擇了快遞，可能也就注定了今天的結(jié)局。

3.3 區(qū)域零擔(dān)的挑戰(zhàn)

對比這兩年榜單中的區(qū)域零擔(dān)企業(yè)收入，我們可以明顯看出，區(qū)域零擔(dān)企業(yè)已經(jīng)面臨了前所未有的發(fā)展困境。

首先，隨著區(qū)域內(nèi)各城市的發(fā)展，省會城市等區(qū)域內(nèi)核心經(jīng)濟中心的能量被弱化。制造業(yè)開始向區(qū)域內(nèi)其他城市下沉，批發(fā)市場這一區(qū)域零擔(dān)企業(yè)的核心貨源依賴逐漸萎縮。上游商流的變化給區(qū)域零擔(dān)模式帶來了巨大的挑戰(zhàn)。

典型的市場如河南。全國區(qū)域零擔(dān)最具代表的省份，如今批發(fā)市場萎靡，商戶不斷倒閉關(guān)門，各地級市的制造企業(yè)逐漸崛起。

從“河南百強制造企業(yè)”的地域分布特點不難看出，鄭州已經(jīng)不占絕對優(yōu)勢，更不用比民營制造企業(yè)的占比，南陽等城市都已超過鄭州，制造業(yè)下沉已是大趨勢。大家熟知的蜜雪冰城生產(chǎn)基地就在河南焦作的溫縣。這樣的制造業(yè)下沉案例，在全國其他省區(qū)比比皆是。

其次，面對制造業(yè)的下沉，區(qū)域零擔(dān)單分撥的網(wǎng)絡(luò)模式開始受到挑戰(zhàn)。因此，區(qū)域零擔(dān)企業(yè)不得不嘗試多分撥的新網(wǎng)絡(luò)運營，向全網(wǎng)快運模式靠近。這帶來的結(jié)果就是運營成本急劇上升，原來單日20萬收入即可盈利，如今必須要翻倍提升到40萬以上，進而導(dǎo)致區(qū)域零擔(dān)企業(yè)的盈利門檻越來越高。

3.4 專線的生存發(fā)展壓力與未來

這兩年里，行業(yè)內(nèi)最叫苦的必然是專線企業(yè)。運聯(lián)研究院的實地走訪中，各區(qū)域的專線有個共同的特點，就是都說“活不下去了”。實際情況是否真的像他們說的那樣呢？

我們根據(jù)管理能力的強弱和資源投入的多少，兩大維度，將市面上所有的專線分到了四個象限中。我們發(fā)現(xiàn)，目前管理能力強但投入資源少的企業(yè)，基本不存在。所以，所有的專線企業(yè)都落在了其他三個象限內(nèi)。

其中，管理強、資源投入多的專線基本是目前專線市場的頭部企業(yè)，我們稱之為“明星專線”，約占市場的10%。而管理能力弱，且資源投入少的專線，基本是市場上只有1-2個檔口的小專線，我們稱之為“躺平專線”，約占市場的30%。剩下60%的專線，屬于資源投入不少、但管理能力也不好的企業(yè)，我們稱之為“瓶頸專線”。

這三類專線中，“明星專線”自身獨立生存能力強，面臨的是自身發(fā)展壓力，因此會不斷加大投入和提升管理能力。聚盟、德坤體系內(nèi)的區(qū)域發(fā)起人，多數(shù)都是此類企業(yè)。

而“躺平專線”類多為夫妻檔，面對的是生存壓力。為了有更強的生存能力，幾乎不持有資產(chǎn)，也只有很少資源投入，靈活性強。通常只靠老板一人攬貨，老板娘管理后勤、財務(wù)，有貨就調(diào)車發(fā)走，不夠就等湊滿再發(fā)。優(yōu)勢在價格便宜，因此他們也能在市場上生存的比較堅挺。

三志平臺的大多數(shù)整合對象都是這類企業(yè)。三類企業(yè)中叫苦連天的，普遍是“瓶頸專線”。這類企業(yè)規(guī)模稍大，又有相當(dāng)規(guī)模的資源投入，但受制于自身的管理能力，導(dǎo)致資產(chǎn)使用效率不高，抗風(fēng)險能力較差。

如今的大環(huán)境下，他們不知所措。其實，“瓶頸專線”也只有兩條路選擇，要么提升管理能力，走明星專線的發(fā)展道路；要么減少資源投入，做輕，走靈活的生存路線。躊躇不前，不做選擇的結(jié)果必然是關(guān)門倒閉，退出市場。

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